ลักษณะนิสัยของคนไทยชอบความสะดวกสบาย ต่อให้มีทางเลือกมากขึ้น แต่ต้องลำบากเพิ่มขึ้นในการเดินทาง คนก็ยังไม่เปลี่ยนแปลงหรอก กับการพฤติกรรมการชอบใช้รถยนต์ส่วนตัว ฉะนั้นเลิกคิดไปได้เลยว่าจะช่วยลดปริมาณรถบนถนนได้แบบมีนัยยะสำคัญ
1. อีก 10 ปีจากนี้ประเทศไทยจะเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุแล้วครับ ประชากรไม่เพิ่มแล้ว คนสูงอายุไม่ค่อยเดินทางแล้วครับ 2. ราคาค่าโดยสาร เทียบจากญี่ปุ่น โตเกียว-เกียวโต 500 Km. ใช้เวลา 2.5 hr. ใกล้เคียงกับกรุงเทพ-เชียงใหม่ 600 Km. ราคารถไฟชินคันเซ็น 26,440 เยน เทียบเป็นเงินไทย 8,813 บาท เงินเดือนคนญี่ปุ่นมากกว่าคนไทยประมาณ 4 เท่า (Start 180,000-200,000 เยน คือ 60,000-70,000) คิดแล้วเหลือ 2,203 บาท ราคาสูงกว่ารถนครชัยแอร์ประมาณเกือบ 3 เท่า นี่ไม่นับรวมที่ญี่ปุ่นเป็นผู้ผลิตมีเทคโนโลยีของตัวเอง เวลามีปัญหาสามารถซ่อมได้เอง ไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม 3. ผู้โดยสารระหว่างทาง ลืมคิดปัจจัยเรื่องรถตู้โดยสารระหว่างจังหวัดไปหรือเปล่าครับ เต็มออกๆ ราคาถูกกว่าแน่นอน กรุงเทพ-นครสวรรค์ ยังมีเลย 4. จังหวัดรอบๆ ก็มีบริการรถตู้วิ่งตรงสู่จังหวัดเป้าหมายอยู่แล้ว 5. รถไฟความเร็วสูงจะไม่จอดแวะทุกจังหวัดนะครับ เพราะต้องทำเวลา จะแวะที่เมืองใหญ่ๆ เท่านั้น ของโตเกียว-เกียวโต นี่ถ้าจำไม่ผิดแวะที่เดียวคือ นาโกย่า นอกนั้นวิ่งผ่านหมด ฉะนั้นจังหวัดข้างๆ ก็ต้องเข้ามาจังหวัดใหญ่ๆ อยู่ดี
ยิ่งแยกหลายขบวนยิ่งไม่คุ้มทุน เพราะการเดินหัวรถจักรแต่ละหัวย่อมมีค่าใช้จ่าย Fixed cost อยู่แล้ว การแยกหลายๆ ขบวนยิ่งทำให้ผู้โดยสารเฉลี่ยแต่ละขบวนลดลง ความคุ้มทุนยิ่งเป็นไปไม่ได้ครับ
เรามีรถไฟความเร็วสูงแล้ว รถไฟธรรมดาจะยังมีอยู่มั้ยครับ เพราะถ้ายังมีอยู่ นักท่องเที่ยวก็ใช้รถไฟธรรมดาอยู่ดี วิ่งช้าได้ชมวิว ชาวบ้านทุนน้อย ก็นั่งเหมือนเดิม ยังมีรถไฟฟรีให้นั่ง ใช้เวลามากหน่อย แต่นั่งฟรี
ขอเพิ่มเติม นักท่องเที่ยวที่เดินทางโดยรถยนต์ส่วนตัว จะเป็นกลุ่มที่ชอบเดินทางผ่านที่ไหนก็แวะเที่ยวที่นั่นก่อน ไม่ได้มุ่งตรงไปที่จุดหมายปลายทางเลย ซึ่งรถไฟไม่ว่าความเร็วสูงหรือธรรมดาก็ไม่สามารถตอบโจทย์ตรงจุดนี้ได้ อีกทั้งนักท่องเที่ยวมักจะเดินทางเป็นครอบครัวหรือหมู่คณะ แรงจูงใจมันน้อยมากที่จะชักนำให้เขายอมเสียเงินครึ่งหมื่น หรือ เกือบหมื่น หรือเป็นหมื่น เพื่อเปลี่ยนมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูง แล้วมุ่งตรงไปที่จุดหมายปลายทางที่เดียวโดยไม่แวะเที่ยวที่ต่างๆ ระหว่างทางก่อน เหมือนที่เคยเกิดขึ้นกับสายการบินโลว์คอสต์มาแล้ว ที่เคยทดลองบินในเส้นทางใหม่ๆ บางจังหวัด ในภาคต่างๆ แล้วภายหลังก็ต้องปิดตัวลงเพราะไม่คุ้มทุน หรือบางจังหวัดที่พออยู่ได้ก็ปรับมาเป็นเครื่องบินขนาดเล็กที่จุได้ประมาณ 60 - 80 คน แทน เพราะขยายฐานผู้ใช้บริการไม่ได้ ฉะนั้นกลุ่มลูกค้าหลักที่จะหันมาใช้บริการก็จะเป็นกลุ่มผู้ใช้บริการเครื่องบินโลว์คอส หรือ รถไฟตู้นอนปรับอากาศชั้น 1, ชั้น 2 และกลุ่มที่ใช้บริการรถโดยสารปรับอากาศ VIP เดิมแทบทั้งหมด ไม่ใช่กลุ่มลูกค้าใหม่ๆ แต่อย่างใด อาจจะมีบ้างช่วงแรกๆ ที่จะมีผู้ใช้บริการมาก เพราะอยากลองนั่ง แต่หลังจากหมดช่วงเวลาบ้าเห่อ ก็จะกลับไปเหมือนเดิม
รถไฟความเร็วต่ำเดินทางนานหน่อย แต่เรามีขึ้นฟรี คนเราส่วนใหญ่ก็ชอบของฟรีกันนะครับ ยิ่งบางคนมองการแหกกฎหรือการได้สิทธิพิเศษเป็นความเท่โก้เก๋ซะด้วยซ้ำ ถ้าอีกหน่อยความเร็วสูง คงต้องระวังกรณีนักขึ้นรถไฟฟรีในตำนานด้วยนะขรับ
ระยะ+ปริมาณ กทม.-ภูเก็ต/สุราษฯ สะบายๆๆ หลวงพระบาง เทศกาลเจี๊ยะฉ่าย / ตรุษจีน / สงกรานต์ / ปีใหม่ / เช้งเม้ง / เดือนสิบ / ลอยกะทง ฯ รับได้หลายช่วงเลย ขนาดมาม้อบ กปปส. ยังเช่าเหมาลำบินมาเป็นว่าเล่นเลย
๑ แล้วอีกสิบปี เศรษฐกิจที่ขยายตัว ไม่ทำให้กำลังซื้อเพิ่มขึ้นหรือครับ คำว่าผู้สูงอายุ นี่เท่าไหร่หรือครับ ผมนั่งชินคันเซน คนอายุมากก็ขึ้นได้ครับ ความจริงแล้วคนวัยหลังเกษียณนี่แหละครับ นักท่องเที่ยวเลย ๒ ต้นทุนของไทยกับญี่ปุ่นเอามาเทียบตรงๆแบบนั้นได้หรือครับ หารสี่เอาดื้อๆแบบนี้โดยไม่ดูรายละเอียดเรื่องต้นทุนที่แท้จริงเลย?? ผมว่าสรุปง่ายไปนะครับ ไม่ให้เครดิตราคาในข่าวเลยหรือครับ ที่ว่าถูกสุด 1,100 บาท ส่วนเรื่องซ่อม ผมว่าเราก็เซ็นสัญญาให้ถ่ายทอดเทคโนโลยีด้วยสิครับ จีนตอนนี้ทำรถไฟความเร็วสูงขายได้แล้วนะครับ ตอนแรกเค้าก็ซื้อจากต่างประเทศเหมือนกัน ๓ ผมคิดว่ารถตู้ นี่คนละตลาดนะครับ นอกจากนี้ เท่าที่ผมทราบ รถตู้ มีแต่วิ่งไปกลับกรุงเทพฯกับต่างจังหวัด ผมไม่เคยได้ยินว่ามีรถตู้วิ่งไกลๆ จากอยุธยาหรือลพบุรี ไปพิษณุโลกหรือเชียงใหม่นะครับ ๔ จังหวัดรอบๆ ผมหมายถึงเดินทางมากรุงเทพครับ เช่น คนแพร่ อาจนั่งรถไฟธรรมดามาจากเด่นชัย มาต่อรถไฟความเร็วสูงที่พิษณุโลก ๕ เค้ามีหลายขบวนครับ แต่ละขบวนวิ่งจอดไม่เหมือนกัน ของญี่ปุ่นสาย Tokaido Shinkansen ขบวนที่จอดน้อยสุคือ Nozomi หลังออกจากโยโกฮาม่า ก็จะแวะจอดที่นาโงย่าและเกียวโต แล้วก็ถึงปลายทางโอซาก้าครับ แต่ขบวนอื่นๆก็มีเช่นกัน Hikari จอดเพิ่มอีกสามถึงสี่สถานี Kodama จอดทุกสถานี
ผมว่านั่งรถไฟแล้วสบายกว่าเยอะนะครับ ขับรถจากกรุงเทพฯ ไปเชียงใหม่ ก็คงใช้เวลา 7 - 8 ชั่วโมง นั่งรถไฟเหลือแค่สามชั่วโมงนิดๆ ระหว่างทางมีของกิน เดินไปเดินมาได้ มีห้องน้ำให้ใช้ แบบนี้คนไทยน่าจะชอบนะครับ
อันนี้ผมว่าลองดูกรณีต่างประเทศ เค้าทำมาแล้วครับ อย่างญี่ปุ่นก็มี Nozomi, Hikari และ Kodama อย่างที่กล่าวไปแล้ว เค้าทำเพราะว่าแต่ละพื้นที่มี demand ไม่เท่ากัน เมืองใหญ่ๆ คนขึ้นเยอะก็จอดทุกขบวน เมืองไหนคนน้อย ก็จอดบางขบวน ผมไม่เห็นว่ามันไม่ควรทำตรงไหนเลยนะครับ
มีครับ ผมว่าแล้วแต่จุดประสงค์ของผู้โดยสาร ถ้าเดินทางไกล้ๆ ไม่รีบ ก็รถไฟธรรมดา แต่ถ้าต้องการความเร็วก็ขึ้นรถไฟความเร็วสูง กำลังซื้อก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งด้วย อันนี้ยอมรับครับ ว่าคนไทยที่รายได้น้อยยังมีอีกเยอะ รถไฟราคาถูกจำเป็นต้องมีและต้องขยายให้ครอบคลุมทุกจังหวัดเลยด้วยซ้ำ
ขอประเด็นส่วนนี้ก่อน ถ้ามันดีกว่าของเดิม ผมมั่นใจว่า เค้าทิ้งของเก่านะครับ อย่างเครื่องบิน ผมมั่นใจว่า ถ้ามีรถไฟความเร็วสูง เส้นทางบินกรุงเทพฯ พิษณุโลก สูญพันธ์แน่ครับ เพราะเบ็ดเสร็จแล้ว ใช้เวลาเดินทางมากกว่ารถไฟ ที่นั่งแคบกว่า เที่ยวบินก็น้อย ส่วนปลายทางที่ไกลขึ้น ถ้ารถไฟสามารถทำเวลาได้ไกล้เคียง ก็จะแย่งลูกค้าได้เยอะครับ ผมว่าอันนี้ต้องศึกษากรณีตัวอย่างในต่างประเทศ หรือวิเคราะห์เรื่องพฤติกรรมของผู้บริโภคให้ดี อย่างเที่ยวไปแวะไป ก็อีกกลุ่มหนึ่ง( แน่นอนครับถ้าแบนั้นก็คงไม่ขึ้นรถไฟ ) แต่ก็มีกลุ่มคนที่ต้องการประหยัดเวลา อยากเดินทางสบายๆ ขึ้นรถไฟ แล้วไปเช่ารถเที่ยวเอาปลายทางเช่นกันครับ
ข่าวนี้ไม่น่าจะมั่วนิ่มแล้วหละ มีออกมาจากหลายสำนักแล้วเรื่องการจะจับมือกับพี่ยุ่น หลายวันละที่ข่าวออกมา พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง น่าจะแก้ข่าวนะถ้าไม่จริง มีการอ้างชื่อรมต.ด้วย รถสายนี้ถ้าสำเร็จก็ดี ความปลอดภัยเป็นเรื่องสำคัญตอนเทศกาล
ยังไงรถไฟความเร็วสูง ต้องไปศึกษาหลายประเทศครับ การจะอ้างญี่ปุ่น ประสบความสำเร็จคงไม่ได้ทีเดียวเพราะ ประชากรเยอะกว่า กำลังซื้อมากกว่า ขนาดพื้นทีประเทศเล็กกว่า ความเป็นurbanization มากกว่า ไทยเราเยอะ อยากให้เปรียบเทียบกับไต้หวัน ทำไม สายไทเป เกาสง ถึงกำลังเจ๊งจนรัฐบาลจะอุ้มไม่ไหว ทั้งที่ 80% ของประชากร อยู่ในด้านตะวันตกของประเทศ และวิ่งระหว่างเมืองหลวงกับ เมืองอุตสาหกรรมใหญ่ สำหรับผม ผมยังอยากเห็นรางคู่ 1 เมตร ให้เสร็จก่อน หากว่า10 ปีนี้ทำให้เสร็จ ยังไงสายที่จะทำ รถไฟความเร็วสูงแบบตัวเส้นทางใหม่ ไม่ต้องเขตทางเดิมครับ
ทางเดิม 1.00 ปรับให้ดี ปรับหัววิ่งใหม่ ระดับความเร็วปานกลาง ปรับตู้เป็นแบบเดอร์ลุคหน่อย ก้อยังรับได้อีกระยะเวลาหนึ่ง ต้องถามวิศวกรรถไฟ ว่าทำไมยังเป็นดีเซลราง 80กม.อยู่ ตู้นายกฯที่ทำไว้ เอาไปไว้ไหน????
ลิ้งค์ราคาตั๋วที่ใช้ในญี่ปุ่น ทั้งรถแบบ Nozomi Hikari Kodama ซึ่งเป็นประเทศที่ประชาชนนิยมใช้รถไฟในการเดินทาง อัตราค่าบริการที่คิดตามข่าวของเราเป็นไปได้จริงๆหรือ ที่จะทำให้โครงการนี้อยู่ได้ ตั๋วขั้นต่ำของเขาในระยะทางสั้นที่สุดคือ 6.8 กิโลเมตร ราคาประมาณ 350 บาท http://english.jr-central.co.jp/info/fare/
ไม่อาววววว. ไม่อาวววววว จานั่งรถไฟฟ้าฟามเร็วสูงอ่ะ ประเทศไทยจะได้เจริญเหมือนคนอื่นๆในโลก เหมือนทั้งเมกา ยุโรป ญี่ปุ่น คนไทยจะอยู่สลัม การศึกษาต่ำ อ่านหนังสือสามบรรทัด อ่านไม่ออก งมงายเรื่องหวย ขูดหวยตามต้นไม้ กราบไหว้วัวหกขา ก็ช่างมานนนน จะเอาอ่ะ จาเอา ไม่ได้ขึ้นรถไฟฟามเร็วสูง ก็จะเอาอ่ะ ขอให้ประเทศเรามีก็พอ ประเทศอื่นจะได้เห็นว่าเจริญฮวบฮวบ มาว่าประเทศเราไม่ได้
ทำรางคู่ 1เมตร เปลี่ยนหมอนคอนกรีต ราง100ปอนด์ต่อหลา แก้เรื่องรัศมีโค้งในบางช่วง แล้ว ต้องแก้ปัญหาจุดตัด สร้างสะพานข้ามทาง หรือทางลอดให้รถยนต์ให้หมด ทางลักผ่านแก้ให้หมด กั้นรั้วแบบไม่ให้ชาวบ้านรื้อรั้ว รับรองว่า รถไฟไทยวิ่งได้เร็วกว่าเดิม เอาตู้โดยสารแบบทันสมัยมาใช้ได้ คงเปลี่ยนโฉมน่าดูครับ รถไฟแบบนี้คือ การเดินทางพื้นฐานที่รัฐต้องจัดทำให้ประชาชนครับ ทำเสร็จแล้ว ใครอยากทำความเร็วสูง รัฐก็ให้สัมปทานไป และจัดการเรื่องเวณคืน ที่ดินให้ ญี่ปุ่น อยากได้ ก็มาสร้าง เพราะ มันเป็นทางเลือกการเดินทาง คราวนี้ใครอยากขึ้น รถไฟแบบเดิมหรือความเร็วสูงก็เลือกเอาเอง จริงๆ ดีเซลราง สปรินเตอร์นี่วิ่งได้เกิน 120 กม/ ชม เผอิญผมเคยไปถามคนขับหน้าห้องขับ เลยถามว่าวิ่งเท่าไหร่เนี่ยรู้สึกเร็วจัง ตอนนั้น จากลพบุรี มา กทม พนักงานบอกว่าวิ่งไปเกิน 120อีก แต่ว่ามันมีติดตัวเซฟตี้ไว้ เค้าบอกว่า พอมาถึงลพบุรี แล้วมันเป็นช่วงทางคู่ ทำเวลาที่เสียช่วงรอหลีก จากเชียงใหม่ได้เยอะ สรุปว่ามาถึง สามเสนก่อนเวลาตามตารางที่ระบุซะอีก แต่ว่าติดรถตรงแยกยมราช เลยช้าเหมือนเดิม 55
รถอัดหิน Plasser & Theurer ระหว่างสถานีสำราญ-ขอนแก่น (1) tonklapy รถนี้ของไทยป่ะครับหรือเช่ามาใช้ครับ ไม่เคยเห็นเลย Hamzterz Onewish ของ บ.อิตาเลียนไทย ซื้อมาใช้ต่างหากครับ จริงๆรถแบบนี้ รฟท.มีหลายสิบคันครับ ระบบรางกำลังดำเนินการ รถไฟความเร็วปานกลาง 140-160กม/ชม คงมีใช้แน่ คงมีคนบอกว่า ตรูคนสร้างป่าววว!!!
เอาแค่ข้อแรกก่อน "นักท่องเที่ยว" ก็ไม่ใช่ตามที่คุณ Gop คิดแล้วครับ ข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติ service.nso.go.th/nso/nsopublish/themes/files/TravelRep56.pdf อายุ : จะพบว่ายิ่งอายุมากขึ้น การเดินทางจะลดลง เป้าหมายการเดินทาง : ปะปนกัน จำนวนครั้งของการเดินทาง : 75% ไม่เกิน 4 ครั้ง/ปี ค่าใช้จ่าย : 2,700 บาท (1 ใน 3 เป็นค่าเดินทาง ไป-กลับ 900 บาท, ค่าที่พักน้อยมาก เพราะกลับบ้านเป็นส่วนใหญ่) ผู้ร่วมทาง : ส่วนใหญ่เป็นครอบครัว (ยิ่งทำให้การใช้บริการขนส่งมวลชนยิ่งน้อยลง) พาหนะที่ใช้ : ส่วนใหญ่เป็นรถส่วนตัว (จำนวนร้อยละใกล้เคียงกับการเดินทางกับครอบครัว) การวางแผนเดินทาง : ส่วนใหญ่ไม่วางแผนเดินทาง (2 ใน 3 ไม่วางแผนเดินทาง ชอบสะดวก มีแนวโน้มใช้รถส่วนตัว)
ที่เวียดนามโกย รายได้ท่องเที่ยวเป็นกอบเป็นกำ เพราะเค้าใช้ทรัพยากรบางส่วนที่มีอยู่แล้วมาต่อยอดเพื่อทำได้ทันทีไม่เสียเวลามาก รางเดิมแค่จัดซื้อตัวรถ+หัวรถจักรใหม่ เค้าไม่รอมานั่งฝันหวานกับรถไฟความเร็วสูง แล้วมาลุ้นว่า ยอดตัวเลขคนใช้บริการคงจะได้ (มั๊ง!!!) ในอนาคต แล้วผมคิดว่า TDRI มีการวิเคราะห์ตัวเลขโดยคำนึงถึงการขยายตัวทางเศรษฐกิจ ฐานรายได้ อัตราเงินเฟ้อมาพร้อมแล้ว ....จนมีข้อสรุปว่า ไม่คุ้มทุน ไม่ใช่นั่งฝันลม ๆ แล้ง ๆ ว่าคงไม่ขาดทุน (มั๊ง!!!) แบบที่บางคนพยายามมโนแน่ ๆ ถ้าใครคิดว่าวิเคราะห์ได้ละเอียดกว่า TDRI และสำนักสถิติแห่งชาติ แนะนำรีบไปสมัครงานกับ ดร.สมเกียรติ ได้เลยครับ เชื่อว่าเค้าจะรีบอ้าแขนรับเลย
จริงๆ ถ้าจะดูระบบรถไฟ ราง1 เมตร นี่ เอาแค่ที่มาเลย์เซียครับ เค้าสร้างรางคู่ติดระบบไฟฟ้ามาจ่อที่ปาดังเบซาร์เพื่อเชื่อมกับไทยอยู่แล้ว แต่ไทยเรายังไม่ยอมทำอะไรเลย ไมต้องไปถึงญี่ปุ่นหรอกครับ อีกอย่างญี่ปุ่นนี่ ราง 1.067ม นี่มีเยอะกว่ารถไฟความเร็วสูงเกือบ10 เท่า เค้ายังต้องเน้น ของเดิมให้ทั่วถึง และสร้างความเร็วสูงมาเสริมในจุด ระหว่างเมืองใหญ่ๆ ทางเหนือ ถึงใต้ แต่ของเรา ของเดิมยัง ขาดๆ แหว่งๆ ไม่เต็ม ยังไม่อยากให้กระโดดไปความเร็วสูง ผมว่าทุกรัฐบาล ตั้งโจทย์ผิดมาก
ซาปา SAPA สวรรค์บนดิน ในถิ่นประเทศเวียดนาม http://www.bondstreettour.com/8_trip_gallery/sapa/sapa01_train.htm หน้าสถานี ฮานอย เวลาประมา๊ณ 2 ทุ่ม ตรงนี้เตียงนอนล่าง มีโต๊ะไม้ตัวเล็กๆ โป๊ะไฟ มีหมอน ผ้าห่ม แบบบ้านเรา ใต้โต๊ะมีปลั๊กไฟไว้บริการ ไว้ชาร์ตแบต ห้องน้ำสะอาด นอนสบาย รถไฟเสียงไม่ดัง นิ่มมาก นอนบนนอนล่าง ไม่ต่างกัน เพราะรถไฟวิ่งนิ่มมาก วางแก้ว วางขวดน้ำไม่หก ไม่เขยื้อน นอนบนก็สบายพอกัน รถไม่หวี่ยงจนเกือบตกคอหักตายเหมือนบ้านเรา บางครั้งการนำวิศวกรรมมาใช้ ควรมีการปรับปรุงต่อยอดเสมอๆ บ้านเรามีก่อน Jp Vn ดูๆไปล้าหลังมาก แค่ไม่ล้ำยุค ก้อไม่น่าตกยุคนะ??
เสื้อแดงและคนกลางกำลังเอาราคามาเปรียบเทียบกันว่าของลุงตู่แพงกว่า ทำไมพวกคนดีเงียบ... แต่ไม่ยอมบอกข้อมูลพวกนี้ โดยเฉพาะเรื่องถึงแค่พิษณุโลก หรือเชียงใหม่
คือถ้าญี่ปุ่นลงทุนเองก็ตามสะดวกเลยครับ ขอแค่ไม่มีผลขาดทุนมากระทบประเทศไทยก็พอ ญี่ปุ่นจะขาดทุนหรือไม่ก็ช่างหัวเขา เงินใครก็รับผิดชอบกันเอาเอง ขอแค่อย่ามากระเทือนกระเป๋าตังค์เราเป็นพอ จะสัมปทานกี่ปีก็ว่าไป ขอแค่เราไม่มีหนี้ไม่มีผลขาดทุนก็พอแล้ว ของไทยขอแค่ลงทุนรางคู่ 1 เมตรให้ครอบคลุมก็ถือว่าดีมากแล้ว
รถไฟฟ้ารางเบาจังหวัดภูเก็ต 'ภูเก็ต' ทุ่ม 2.4 หมื่นล้าน ผุดรถไฟรางเบา คาดเปิดใช้ปี 64 นี้ขนาดภายในจังหวัด ยังอีก 6ปี ความดันสูงคงต้องอีก 20ปี
ติดตามอ่านกระทู้ทำนองนี้มา คือ "ควรสร้าง ไม่ควรสร้าง" หลายต่อหลายครั้งในเว็บเรา ส่วนมากเป็นการลงทุนเพื่อ infrastructure ขนาดใหญ่ เช่นสะพานข้ามแยก, โฮปเวล, กระเช้าไฟฟ้า หรือพวกโครงการที่ประชาชนต้องจ่ายค่าใช้บริการเช่นรถไฟฟ้า, แอร์พอร์ตลิงก์ มาคราวนี้คือรถไฟความเร็วสูง ในตอนต้นก็จะมีเสียงทั้งเห็นด้วย และเสียงคัดค้านโดยเอาเหตุเอาผลมาคุยกัน หลายโครงการที่กล่าวถึงแล้ว บั้นท้ายก็มีทั้งสำเร็จ มีทั้งขาดทุน บางโครงการก็แท้งเหลือแต่ตอหม้อต้องหมดงบมารื้อทิ้งอีก แต่ที่เห็นสำเร็จก็คือรถไฟฟ้าซึ่งทุกวันนี้คนกรุงขาดไม่ได้ซะแล้ว บางบ้านที่ใช้สะดวกถึงกับไม่ซื้อรถหรือไม่เอารถออกวิ่งก็มี อย่างที่บ้านขอนแก่น เนื่องด้วยทีมเทศบาลเป็นกลุ่มเดียวติดต่อกันมาเป็นสิบปี ตอนเราเด็กๆเสียงคัดค้านที่จะทำสะพานลอยข้ามถนนมิตรภาพตัดกับถนนที่จะไปภาคเหนือดังกระหึ่มมาก ไหนว่าจะบดบังทัศนียภาพ ไหนว่าจะทำให้การค้าริมสี่แยกซบเซาเป็นบริเวณกว้าง ซึ่งการจราจรก็ติดขัดขึ้น ติดขึ้นทุกวันไม่รอท่าให้มาเถียงกันนาน ในที่สุดหลังจากผ่านการทำประชาพิจารณ์และประชุมสภาเมืองหลายครั้ง จึงได้ข้อตกลงเจาะเป็นอุโมงค์ลอดสี่แยกซึ่งเป็นของใหม่มากที่บ้านนอกแบบขอนแก่นในพ.ศ.นั้น ทั้งยังต้องใช้งบประมาณมากกว่าทำสะพานลอยหลายเท่า เทศบาลก็ไปผันงบมาจนได้.. มาวันนี้ผ่านมาหลายปี นึกขอบคุณที่มีอุโมงค์นี้ทำให้ขับรถไปทำงานใช้เวลาแค่ 10 นาที เท่านั้น กลับกันกับตอนไปใช้บริการแอร์พอร์ตลิงก์ ... ที่รู้สึกโหวงเหวงทุกที เศร้ากับสถานีที่ออกจะไร้ผู้คนเท่าที่ควร และข่าวการขาดทุน ทำให้อยากรู้จริงๆว่าอนาคตของรถไฟฟ้าความเร็วสูง (ถ้าเกิดขึ้นได้) จะเป็นอย่างไรนะ ?? (แค่บ่นๆอ้ะ)
แฮมมึน เล่าเรื่องรถไฟไทย หลังจากรัฐบาลเปิดเผยโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ - เชียงใหม่ ที่จะได้รับความร่วมมือร่วมกับญี่ปุ่น และเป็นเทคโนโลยีญี่ปุ่นนั้น ก็เกิดเสียงทั้งบวกและลบเข้ามามากมาย ขอเกริ่นก่อน โครงการพัฒนาทางรถไฟของประเทศนั้นมีด้วยกันหลายเส้นทาง ซึ่งจีนได้ไปแล้ว 2 เส้นทางคือ หนองคาย-มาบตาพุด และ แก่งคอย-กรุงเทพ เป็นการขนส่งสินค้าหลักๆเลย โดยสารแทบไม่ต้องพูดถึง (หมูในอวยกันเลยทีเดียว) โดยจะเริ่มตอกเข็มภายในปีนี้ มีการเซ็น MOU ไปแล้ว แต่ยังไม่ได้เซ็น MOC และพี่ยุ่นก็สนใจโครงการเช่นกัน โดยรัฐบาลให้พี่ยุ่นแกเลือก 3 เส้นทาง คือ 1. ทวาย - กาญจนบุรี - กรุงเทพ - แหลมฉบัง/อรัญประเทศ 2. เชียงใหม่ - กรุงเทพ 3. แม่สอด - พิษณุโลก - ขอนแก่น - นครพนม ซึ่งพี่ยุ่นแกก็ได้เลือก 2 เส้นทาง โดยมีรายละเอียดคร่าวๆ คือ 1. สายทวาย เป็นการพัฒนารถไฟระบบรางแคบ (1.000) ให้เป็น Corridor เพื่อขนส่งสินค้าเป็นหลักระหว่างท่าเทียบเรือทวาย และแหลมฉบัง 2. กรุงเทพ - เชียงใหม่ จะเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยใช้เทคโนโลยีญี่ปุ่น ซึ่งเส้นทางนั้นจะขนานกับทางรถไฟสายเหนือ จากบางซื่อ - พิษณุโลก ก่อนจะฉีกเส้นทางไปทางสุโขทัย เข้าลำปาง ขนานกับแนวทางรถไฟเดิมนิดหน่อย ก่อนจะตัดแนวใหม่ไปบรรจบกับเส้นทางเดิมที่ลำพูน - เชียงใหม่ โดยค่าโดยสารก็มี 3 ระดับ ตามในภาพครับ และมีสถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก สุโขทัย (ใหม่) ศรีสัชนาลัย (ใหม่) ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เห็นมะ ว่าสถานีมันห่างกัน มีคำถามหลายคำถามมาก ขอแจกแจงเฉพาะบางส่วนให้ฟังก่อนเนอะ #ทำไมงวดของคุณชัชชาติถึงถูกกว่า เพราะตอนนั้นยังไม่มีการระบุเทคโนโลยีของการสร้างครับ เป็นแค่ Master Plan เอาไว้ และประเมินราคากลางที่น่าจะเป็นไปได้ แต่ในยุคลุงคือได้ญี่ปุ่นแล้ว ราคาก็จะเขยิบสูงขึ้นไปหน่อย หรืออาจจะมีเรื่องของราคาตัวรถเข้ามาด้วยครับ มันเลยพุ่งขึ้นไป (โดย ญี่ปุ่น เสนอรถชิงคันเซ็น E Series เลยนะครัชชช) #ทำไมถึงไม่ทำขนานไปเลยตลอดทางต้องเบี่ยงทางใหม่ที่พิษณุโลก คนถามไม่เคยนั่งรถไฟสายเหนือแน่ๆ ถ้าใครได้นั่งสายเหนือจะเห็นได้ว่าทางรถไฟสายเหนือนั้น "อ้อม" กว่าถนนพหลโยธินสุดๆ เพราะการตัดทางรถไฟสมัยก่อนนั้นจะผ่านเมืองใหญ่ที่อยู่ริมแม่น้ำสายหลักของประเทศเพื่อความง่ายต่อการขนส่งต่อเนื่อง เช่น อุตรดิตถ์ แพร่ ลำปาง และต้องอ้อมภูเขามากมายเพื่อให้ผ่านเขาลูกแล้วลูกเล่าไปได้โดยประหยัดค่าใช้จ่ายที่สุด การเดินทางด้วยรถไฟไปเชียงใหม่จึงยาวนานกว่ารถทัวร์ และมีระยะทางถึง 751 กม. แถมมาด้วยโค้งรัศมีแคบอีกหลายจุด ซึ่งการตัดทางไปสุโขทัย จะย่นระยะได้กว่า 100 กม. ทั้งยังเปิดตลาดใหม่ที่สุโขทัยได้ด้วย โดยมีสวรรคโลกเป็น Feeder เข้าสู่รถไฟระบบหลักครับ #ทำไมไม่สร้างตั้งแต่ตอนนั้น ฉันจะรู้ไหมล่ะ !!!! #รถไฟจะมีความเร็วเท่าไหร่ มาตรฐานของรถไฟความเร็วสูง ต้องมีความเร็ว 250 กม./ชม. ขึ้นไปครับ #รถไฟความเร็วสูงจะมาแทนที่รถไฟปกติใช่ไหมๆ พี่ๆ ดึงสติกันหน่อยน่า รถไฟความเร็วสูงคือระบบรางที่เสริมจากรถไฟปกติครับ รถไฟปกติยังคงเป็นเส้นเลือดใหญ่อยู่ เพราะขนส่งได้เข้าถึงที่ชุมชนมากกว่า ซึ่งรถไฟความเร็วสูงต้องมีสถานีห่างกันเป็นครึ่งร้อย หรือ ร้อย กม. เลยนะครับ #มีการเวนคืนเพิ่มทำไมทั้งๆที่ใช้แนวทางเดิม อย่าลืมว่า รถไฟความเร็วสูงไม่สามารถเข้าโค้งแบบรถไฟปกติได้ ต้องมีโค้งรัศมีกว้างอย่างน้อยไม่ต่ำกว่า 1,000 เมตร แล้วในบางที่ เช่น ลพบุรี อยุธยา นครสวรรค์ พิจิตร โค้งที่แคบมากครับ จะให้มันวิ่งไวๆ แล้วเข้าโค้งแบบรถไฟปกติ ความเร็วก็ลดลงมาโดยไม่จำเป็นสิ #จะได้ใช้เมื่อไหร่ ไม่รู้ครับ ตอบตรงๆแบบไม่อ้อมเลย เพราะ MOU กับ MOC ยังไม่ได้เซ็นเลย เราก็ไม่รู้ว่าจะยังไง แต่แน่ๆ หลังปี 63 แน่นอน เพราะสถานีกลางบางซื่อสร้างเสร็จปี 63 ก็ตามนี้แหละครับ อุกฤษ ชมพงษ์ ครับถ้าโครงการนี้สำเร็จ ก็เท่ากับเป็นการพัฒนา การรถไฟแห่งประเทศไทย หลังจากที่ล้าหลังมานานและนานมาก นะครับ รูปภาพของ อุกฤษ ชมพงษ์ แฮมมึน เล่าเรื่องรถไฟไทย ที่รถไฟมันล้าหลัง หากให้ศึกษาดีๆ มันเกิดมาจากรัฐบาลที่ผ่านๆมานั่นแหละครับ จะเรียกว่าเกิดจากการรถไฟอย่างเดียวก็ไม่ถูก หลังจากที่นโยบายการพัฒนาประเทศเปลี่ยนจากระบบราง มาเป็นระบบถนน ในยุคของจอมพล สฤษฎ์ ธนะรัชต์ รถไฟก็ไม่เคยถูกส่งเสริมอีกเลยจนปัจจุบันคัรบ เอ็นการาจ โรลลิ่งสเปเชียล ระบบควบคุมนี่ ใช้ ATC ATS เหมือนญี่ปุ่นเลยสินะครับ Watcharachot Inta ผมมีความคิดว่า เส้นทางจากกรุงเทพถึงพิษณุโลกไม่น่าจะมีปัญหาเท่าไรนัก แต่ถ้าว่าจากพิษณุโลกไปสุโขทัยนี้ละครับ เพราะว่า จากพิษณุโลกไปสุโขทัยแค่ประมาณ 60 กว่ากิโล ผมแค่สังสัยเล็กน้อยสถานีสุโขทัยต้องห่างจากตัวเมืองมากหรือไม่ อาจจะคล้ายสนามบินสุโขทัย ที่ตั้งอยู่ห่างจากตัวเมืองประมาณ20กิโล ผมแค่สังสัยเล็กน้อย ยังไงผมก็สนับสนุนโครงการของการรถไฟอยู่แล้ว สุวัฒน์ เกตุนิรัตน์ หมายถึงสายอีสานจะเป็นรางคู่สายเหนือความเร็วสูงเหรอคับ แล้วทางลักผ่าน ของความเร็วสูงก้อต้อฃแก้ด้วยสิคับ อ้าวววววว!!!! เตรียมไชโยได้แล้ววววววว มีแน่รถไฟขนผัก ทำไมไม่เข้าภูเก็ต จะได้เอาขนมจีนปักษ์ใต้ ไปขายเชียงใหม่
เล็ก เจ้าเก่า สนามบินภูเก็ต...กับเทศการสงกรานต์ คาดว่าระหว่างวันที่ 9-19 เมษายน 2558 จะมีผู้โดยสารประมาณ 4 แสนคน รวมเที่ยวบิน 2,522 เที่ยวบิน (((เมื่อไหร่จะได้ขยายสนามบินไปอีกนิดหนึง...ให้ทะลุทะเลไปเลย ขนาดนี้ ยังแน่นมาก ทำไมไม่ต่อทางรถไฟเข้าภูเก็ต สงสัยมานานแล้ว คัยบอกได้ไหม????
ผมคิดว่านักท่องเที่ยวนั้นหลากหลายนะครับ ถ้าใครมีกำลังซื้อสูงหน่อย ก็น่าจะใช้บริการรถไฟความเร็วสูงได้นะครับ เรื่องวิวไม่ต้องห่วงครับ สวยเหมือนเดิม
ผมไม่แน่ใจว่าจับประเด็นคุณ Ricebeanoil ถูกหรือเปล่า? คือคุณ Ricebeanoil กำลังบอกว่า จากสถิติเหล่านี้ สรุปได้ว่าผู้สูงอายุเดินทางน้อย ไม่น่าจะมาขึ้นรถไฟความเร็วสูง ผมว่ามันสรุปง่ายไปมั้ยครับ ผู้สูงอายุเหล่านี้มีทางเลือกหรือยังล่ะครับ? ผู้สูงอายุเหล่านี้สะดวกในการขึ้นเครื่องบินเพื่อเดินทางไกลๆหรือไม่ครับ? เรามีระบบขนส่งมวลชนในต่างจังหวัดที่ดีหรือยัง? บางที การที่คนส่วนใหญ่ใช้รถส่วนตัว มันก็เป็นดัชนีบ่งชี้ว่า ระบบขนส่งมวลชนของเรานั้นไม่ดี ผมว่าเราก็ถือโอกาสทำให้มันดีเสียเลยสิครับ ความจริงเรื่องระบบรถไฟความเร็วสูงเป็นแค่ส่วนหนึ่งของภาพที่ใหญ่กว่านั้น คือระบบขนส่งมวลชนของทั้งประเทศไทยที่ต้องปรับปรุง เราทำวันนี้ ไม่ได้แปลว่าเมื่อสร้างเสร็จ สิ่งอื่นๆมันจะย่ำอยู่กับที่เหมือนเดิม สิบปีต่อจากนี้ เราก็ปรับปรุงอะไรได้อีกเยอะครับ
ผมย้ำนะครับ ว่าต่อให้ใครมีชื่อเสียงแค่ไหน ถ้าเรื่องใหญ่ขนาดนี้ แล้วพูดสรุปสั้นโดยไม่ชี้แจงรายละเอียด ยังไงผมก็เชื่อไม่ได้หรอกครับ อย่างเช่นข้อความแบบนี้ http://www.manager.co.th/Politics/ViewNews.aspx?NewsID=9560000048273 สำหรับผม ถือว่าใช้ไม่ได้เลยครับ โครงการยังไม่ได้มีรายละเอียดอะไรเลย กล้าฟันธงว่าขาดทุนสองหมื่นล้าน ยังไม่รวมถึงข้อความที่ไม่ตรงกับความเป็นจริงต่อจากนั้น ( ลึกๆ ผมรู้สึกว่าทางเว็บน่าจะทำชุ่ยเรื่องข้อมูลมากกว่า ) ผมกลับชอบบทสัมภาษณ์ของมติชน ที่มีคนของ TDRI ออกมาท้วงติง แต่ก็ไม่ได้ฟันธง ว่ามันจะคุ้มหรือไม่คุ้ม และเห็นด้วยว่า ไม่ว่าใครก็ตาม ที่เสนอว่าโครงการนี้ คุ้มหรือไม่คุ้ม ต้องมีรายละเอียดการประเมิน ว่าผลการประเมินนั้นมีพื้นฐานมาจากหลักการและข้อมูลได ไม่ควรสรุปส้ันๆ ว่าคุ้มแน่ หรือขาดทุนแน่ๆ http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1367550688 ที่ผมเห็นแย้งหลายๆท่านในนี้ เพราะผมคิดว่า เราด่วนสรุปกันเร็วเกินไปหรือไม่ ถ้าเรามีข้อมูลที่มากขึ้น ได้เห็นมุมมองใหม่ๆ อาจจะช่วยให้เรามองโครงการนี้ในทางที่ดีขึ้นได้ครับ
๑ เรื่องไต้หวัน ผมว่าต้องดูรายละเอียดด้วยครับ เท่าที่ผมทราบ ผมคิดว่าสัญญาที่รัฐบาลทำกับผู้ประกอบการน่าจะไม่เป็นธรรมเท่าที่ควร คือมีการโอนให้ผู้รับสัมปทานดูแลทั้งทรัพย์สินและหนี้สิน ปรากฎว่า ช่วงแรกๆ การจัดเก็บรายได้ไม่เป็นไปอย่างที่คิด ด้วยหลายๆปัจจัย ทั้งการรูปแบบการเดินรถ การเชื่อมต่อกับระบบเก่า การสร้างสถานีไว้ไกลจากเมืองมากเกินไป ฯลฯ ทำให้ตัวเลขนี้สินพอกพูนเพิ่มขึ้นมาก พอผ่านไปซักสองสามปี การจัดเก็บรายได้เริ่มเพิ่มขึ้นๆ จนช่วงหลังๆ รายได้จากการเดินรถมากกว่ารายจ่ายในการดำเนินการ แต่ก็มาเจอเรื่องค่าเสื่อมราคาของทรัพย์สิน เลยกลายเป็นว่า บริษัทล้มละลาย เพราะทรัพย์สินน้อยกว่าหนี้สินไปซะงั้น ถ้าลองดูตัวเลขผู้โดยสาร ผมคิดว่าของไต้หวันผ่านฉลุยเลยครับ อย่างปี 2013 ผู้โดยสารซัดไปเกิน 47 ล้าน ผมมั่นใจว่าโครงการนี้ไม่ล้มหรอกครับ สิ่งที่ต้องทำคือปรับโครงสร้างหนี้กันไป หรือเพิ่มประสิทธิภาพของโครงการให้ดีขึ้น คนใต้หวันคงไม่กลับไปใช้เครื่องบินกันแล้วครับ ๒ ประเด็นเรื่องรางคู่ เท่าที่ทราบ มันก็อยู่ในแผนของ สนข อยู่แล้วนะครับ ทุกรัฐบาลไม่น่าทิ้งตรงนี้ เพราะนอกจากจะใช้โดยสารแล้ว ยังใช้ขนสินค้าได้ในราคาประหยัด ช่วยประหยัดงบประมาณของรัฐบาลในระยะยาวได้เยอะเลย
ประเด็นไต้หวัน จากที่ผมคุยกับ ญาติที่นั่นตอนไปเที่ยวและไกด์นำเที่ยวชาวไตหวัน คือรัฐอุ้มเต็มที่ครับ ค่าโดยสารเรียกได้ว่า รัฐช่วยจ่ายซะด้วยซ้ำ ทำแพคเกจส่วนลดให้นักท่องเที่ยวขึ้น แค่สองสถานี ไม่กี่กิโลเมตร ยังราคาเกือบ 300 บาทนี่ราคาลด50%สำหรับนักท่องเที่ยวที่ซื้อแพคเกจนะครับ ขึ้นจากไทเป ไปเถาหยวน นี่เป็นอีกส่วนนึงที่ผมไม่เชื่อตัวเลขว่าของไทยสามารถทำได้กิโลเมตรละ บาทนิดๆ คนไต้หวัน เค้าใช้ครับมันสะดวกกว่าเครื่องบิน เพราะว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงเค้าดันไม่เชื่อมติดกับสนามบินต้องนั่งรถบัสต่อเข้าไปอีก แต่ว่า ไม่สามารถทำกำไรได้ จนเค้าคิดว่า คงไม่รอด ถ้ารัฐยังไม่อุ้มอีก การทำ Feasibility study ตอนเริ่มโครงการมองในแง่ดีแบบเวอร์ เช่นเรื่องการเปิดพื้นทีเมืองใหม่ การกระตุ้นอสังหาริมทรัพย์ตามสถานีรายทาง เรื่องการที่สถานีไกลจากเมืองเพราะว่า เค้าก็คิดแบบชัดช่า เผาไทยคิดครับว่า สร้างไว้แล้วความเจริญจะตามไป เลยไปสร้างสถานีหลายๆสถานีรายทางไว้นอกเมือง เพื่อให้เมืองตามไป สรุป ไกด์บอกว่าไม่เป็นไปตามเป้าหมาย คนไต้หวันยังนิยมอยู่ในไทเป ไม่ย้ายไปข้างนอกตามแผน คนที่ย้ายออกไปก็ย้ายกลับ อสังหาตามสถานีข้างนอก ตายสนิท ทุกวันนี้ รัฐบาลยังปวดหัวตรงนี้อยู่ และจริงๆ ผู้โดยสารก็ไม่ได้เยอะเต็มขบวนครับ ผมนั่งมาหลายรอบ ต่างเวลากัน บางที ทั้งขบวนนี่ น้อยมากครับ เมื่อสองปีที่แล้วที่ไปมา ถ้าปัจจุบันดีขึ้น ก็ถือว่าเค้าแก้ปัญหาได้ ส่วนเรื่องของไทย ที่สนข กำลังทำเรื่องรางคู่ 6 ทางเร่งด่วนยังไม่พอครับเพราะว่า มันเพิ่มจาก200 กว่าโลเป็น 1000กว่า กม ที่เป็นทางคู่ ทั้งที่จริงควรทำทางคู่ เต็ม 4000 กมของทางรถไฟครับ ปล เพิ่มอีกนิด เพิ่งถามเพื่อนที่แต่งงานกับคนไต้หวันมา ตั๋วไทเป ไปเกาสง ถ้าจองผ่านเนตได้ส่วนลด จะราคาประมาณเกือบ 1500 บาท ยิ่งคิดยิ่งมั่นใจว่า ที่บอกว่า เราจะคิด กิโลเมตรละบาทกว่าๆ เป็นไปไม่ได้แน่นอน และข่าวที่ญี่ปุ่นจะเอามาใช้ รู้สึกจะเป็น รุ่นเทคโนโลยีปัจจุบัน ตั๋วที่ญี่ปุ่นก็แพงด้วย ผมคิดว่าเราทำประมาณการ ผิด
ปัจจัยแต่ละประเทศนั้นแตกต่างกันครับ เท่าที่ผมทราบ เส้นทางที่ประสบความสำเร็จ เป็นเส้นทางภายในประเทศ ระยะทางไม่ใกล้และไกลเกินไป( 200 - 700 กม. ) ผมคิดว่าประเด็นสำคัญที่สุดที่ทำให้ไม่ประสบควาสำเร็จของฮอลแลนด์นั้นเป็นเพราะเนื้อที่ของประเทศค่อนข้างเล็ก ความแตกต่างระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟธรรมดามันน้อยไปครับ ( ความจริงประเด็นนี้เป็นเรื่องถกเถียงกันหนักมากของอังกฤษ ที่เฟสแรกวิ่งจากลอนดอนไปเบอร์มิงแฮมก็ค่อนข้างสั้นเช่นกัน ) เลยทำให้คนไม่เปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจนล้มละลายไปในที่สุด ปล. ทุกวันนี้ยังมีรถไฟความเร็วสูงวิ่งอยู่นะครับ แต่เป็นของบริษัทต่างประเทศ( TGV และ ICE )ที่ใช้เป็นทางผ่านของเส้นทางที่ใกลกว่า
๑ เท่าที่ทราบ ปัจจัยที่ล้มละลาย สาเหตุหลักมาจาก depreciation ครับ เรื่องการเก็บเงินค่าเดินทาง ตอนนี้ทำกำไรได้แล้ว ๒ ตอนนี้ การเชื่อมต่อดีขึ้นเยอะแล้วครับ อย่างเช่นมีรถรับส่งจากในเมืองให้ขึ้นฟรี คนเลยขึ้นกันมากขึ้น ๓ เรื่องสร้างสถานีนอกเมืองเนี่ย ผมค้านเต็มที่เลย ประเทศดีๆ เค้าไม่ทำแบบนั้นกัน อย่างญี่ปุ่น ก็ทำเฉพาะที่จำเป็น ถ้าอันไหนสร้างในสถานีเก่าได้เค้าก็ทำ ผมเชื่อว่าเป็นพวกเก็งกำไรที่ดิน ที่อยากให้โครงการออกนอกเมือง เลยได้รับบทเรียนราคาแพงไป ๔ เรื่องผู้โดยสาร ปัจจุบันก็เกินแสนคนต่อวันแล้วครับ ผมว่าตัวเลขนี้ผ่านฉลุย ถือว่าสูงอันดับต้นๆของโลกเลยครับ ๕ ประเด็นเรื่องราคา เป็นอีกเรื่องทีผมยอมรับว่าอยากทราบรายละเอียด ว่าเค้าคำนวณกันอย่างไร โดยส่วนตัวก็แอบคิดว่า เครืองบินทำพันกว่าบาทได้ รถไฟก็น่าจะทำได้ เพราะบริบทของแต่ละประเทศมันไม่เหมือนกัน อย่างเช่นค่าแรงงาน ค่าไฟฟ้า ฯลฯ ของเราก็ต่ำกว่าได้หวันพอสมควร ๖ เรื่องรถไฟ ผมว่าไม่เกี่ยวกับค่าโดยสารนะครับ ของใต้หวันเองก็ใช้เทคโนโลยีชินคันเซนล่าสุดในตอนนั้นเหมือนกัน ความจริงรถรุ่นล่าสุด ไม่ได้จำเป็นว่าต้องแพงสุดหรอกครับ โดยมากเป็นการปรับปรุงระบบเก่าให้ดีขึ้นเพื่อใช้ทดแทนรถเดิม
เส้นทางให้บริการของรถไฟความเร็วสูง ไต้หวัน http://events.rti.org.tw/thai/special/transportation_in_taiwan/public_transportation.htm เริ่มต้นจากเมืองหลวงสถานีไทเปและไปสุดสายที่สถานนีจั่วอิ๋งชานเมืองเกาสง ซึ่งอยู่ทางภาคใต้ ทำความเร็วได้กว่า 300 กม./ชั่วโมงเป็นลำดับที่ 7 ของโลก วิ่งผ่านเพียง 8 สถานีเท่านั้น ใช้เวลาเพียง 90 นาที เดิมการเดินทางจากเหนือสู่ใต้ ระยะทาง 400 กม. ใช้เวลาด้วยรถ ประมาณ 5 ชั่วโมง. เดิมการเดินทางโดยเครื่องบินเล็ก และรถทัวร์ ทางผ่านหุบเขาเพราะเป็นสภาพเนิน ไม่เหมือนไปชะอำ ใช้ THSR. นี้ ทั้งสะดวก สบาย ตรงเวลา ออกทุก 36 นาที แบบนี้ถือว่าเป็นการบริการ ปชช. ที่ดีมาก ดีกว่าจำนำข้าว แม้ว่าต้องรับภาระสูงก้อตาม
ในความคิดผม ***ถ้าทำด้วนๆ เพื่อใช้ภายในประเทศเท่านั้น ผมไม่เห็นด้วย ***ถ้าทำเผื่ออนาคตไปเชื่อมต่อกับต่างประเทศ ผมเห็นด้วย
ผมไม่กล้าแสดงความเห็น เพราะไม่มีข้อมูล ทั้งการประมาณการ หรือลึกลงไป ถึง cash flow จุดคุ้มทุน แต่ ผมเห็นว่า point อยู่ที่ ความแตกต่าง ระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟธรรมดา น่าจะเป็นตัวตัดสิน แต่ก็มีปัญหาอีกว่า แค่ใหนเรียกว่าน้อย หรือ มาก ขอสั้นสั้นและขอฟังต่อครับ
ปี 63 ผมเกษียณ พอดี แล้วจะเอาตังค์ที่ไหนไปนั่งหละ ค่าเดินทางเกิน 3000 ขอไป Low cost เหมือนเดิม ไป กลับ ภูเก็ต เชียงใหม่ สูงสุด 5xxx
ผมคิดว่านี่เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่หลายท่านเข้าใจผิด จุดประสงค์และข้อได้เปรียบของรถไฟความเร็วสูง ไม่ได้มีไว้เพื่อเดินทางระหว่างประเทศครับ แต่เพื่อขนส่งผู้โดยสารที่อยู่ในพื้นที่ที่มีการเดินทางหนาแน่น ระยะทางไม่เกิน 1,000 กิโลเมตร เพราะค่าโดยสารนั้นใกล้เคียงกับเครื่องบิน แต่รถไฟความเร็วสูงมีความได้เปรียบเรื่องความสะดวกในการเข้าถึงสถานี ความสบายมากกว่าขณะโดยสาร ความยืดหยุ่นด้านเส้นทางการเดินทาง ฯลฯ ซึงมีหลายปัจจัยครับที่ทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบเครื่องบิน เพราะเครื่องบินมีต้นทุนทางเวลาที่ไม่ใช่การเดินทางสูงกว่า เช่นทำเลของสนามบินส่วนใหญ่อยู่ห่างเมือง ต้องผ่านการตรวจค้น และเมื่อถึงที่หมายก็ต้องรอกระเป๋าเดินทาง แต่ทว่า เมื่อไหร่ก็ตาม ที่ระยะทางเริ่มไกลขึ้น ข้อได้เปรียบของรถไฟความเร็วสูงจะลดลง เพราะเครื่องบินทำความเร็วได้มากกว่า ทำให้กลายเป็นว่า ระยะทางยิ่งไกลขึ้น เครื่องบินจะใช้เวลาน้อยกว่า ถึงแม้จะรวมเวลาที่ไม่ได้อยู่บนเครื่องแล้วก็ตาม อย่างที่ญี่ปุ่น เมื่อระยะทางไกลขึ้นๆ สัดส่วนของผู้ใช้ระไฟความเร็วสูงจะน้อยลงเรื่อยๆ และผู้ใช้เครื่องบินจะมากขึนเรื่อยๆ อีกสิ่งหนึ่งที่น่าสนใจคือ ถ้าเราลองเอาเส้นทางที่มีการใช้บริการรถไฟความเร็วสูงมาจัดอันดับกัน เราจะพบว่า เส้นทางลำดับต้นๆของโลกแทบทั้งหมดเป็นเส้นทางภายในประเทศครับ บางสายที่คิดว่าฮิตกันมากๆอย่างเช่น ยูโรสตาร์ ที่เชื่อมเมืองใหญ่อย่างปารีสและลอนดอน กลับมีคนขึ้นสู้เส้นทางภายในประเทศอย่าง ปารีส ลียง ไม่ได้ด้วยซ้ำ และถ้าเราลองดูลำดับการก่อสร้างเส้นทางต่างในยุโรป เราจะเห็นว่า แทบทั้งหมด เค้าให้ความสำคัญของเส้นทางภายในประเทศก่อน อย่างฝรั่งเศส ก็ทำเส้นทางปารีส ลียง เป็นเส้นแรก เสปน ก็ทำ มาดริด เซวิล ผมคิดว่าส่วนหนึ่งเป็นเป็นเพราะความต้องการเดินทางระหว่างประเทศนั้นมีน้อยกว่าภายในประเทศ เพราะคนเหล่านั้นอยู่กันคนละระบบเศรษฐกิจ ต่างชาติ ต่างภาษา ทำให้ความจำเป็นในการเดินทางไปต่างประเทศน้อยกว่าในประเทศ ถึงแม้ว่าจะไม่ไกลกันนักก็ตาม ดังนั้น การก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงของประเทศต่างๆ จึงมุงเน้นเพื่อการใช้ภายในประเทศก่อนเป็นหลักเพราะความต้องการและประโยชน์ต่อประเทศนั้นสูงกว่า ผมเห็นด้วยครับ ถ้าในที่สุดเราจะทำเชื่อมต่างประเทศ แต่ต้องทำในพื้นที่ที่มีผู้โดยสารมากก่อน ซึ่งผมเห็นว่าการเชื่อมกับมาเลย์เซีย หรือจีนนั้น ยังไม่ใช่โครงการแรกที่ควรทำ เพราะเส้นทางค่อนข้างไกล ผู้โดยสารไม่น่าจะมากพอที่จะทำกำไรครับ
รถไฟธรรมดา ความเร็วเฉลี่ยใกล้เคียงกับรถยนต์โดยสารครับ ถ้าเปรียบเทียบง่ายๆ ไปเชียงใหม่ ถ้าเราปรับปรุงระบบแล้ว เดินทางใช้เวลาประมาณ 8-9 ชั่วโมง แต่รถไฟความเร็วสูงใช้เวลาประมาณสามชั่วโมง และสามารถทำให้ต่ำกว่านั้นได้ ถ้าให้จอดน้อยลง ส่วนเรื่องการประเมิน ผมคิดว่าต้องให้มีการเปิดเผยมากกว่านี้ ผมกำลังสงสัยว่าไม่มีการทำแบบจริงๆจรังๆ ทั้งฝ่ายที่สนับสนุนอย่างรัฐบาลก่อน หรือฝ่ายคัดค้าน ผมไม่เห็น model หรือ รูปแบบการคำนวณ การเก็บข้อมูลอย่างเป็นระบบมาแสดงเลย มีแต่พูดสั้นๆ ว่าคุ้มหรือไม่คุ้ม เท่าที่ลองค้นดูของต่างประเทศ มีโครงการของแคลิฟอร์เนีย ที่มีการเขียนรายงานพร้อมรายละเอียดออกมาทุกปีๆ เห็นแล้วก็นับถือเค้า ว่าทำงานโปร่งใสกว่าบ้านเราเยอะ แม้กระนั้น ก็มีคนวิพากษ์วิจารณ์เยอะเหมือนกันว่าให้ตัวเลขสูงเกินไป แต่ผมว่าก็ดีกว่าสรุปสั้นๆห้วนๆแบบบ้านเราครับ
ทำเพื่อใช้ภายในประเทศ โดยไม่สนใจว่าจะเชื่อมกับต่างประเทศได้หรือไม่นั้น ที่ผมค้านเพราะ *****รายได้ต่อหัวของคนไทยนั้นยังน้อยมาก มันจึงเป็นการลงทุนที่สูงเกินไป เหมือนเห็นช้างขี้ก็ขี้ตามช้างอะครับ เหมือนคนมีเงินเดือน ไม่ถึงหมื่น แต่อยากมีรถยนต์ใช้ แถมจะเอารถสปอร์ตซะด้วย *****ประเทศเรายังต้องการงบประมาณไปใช้ในสิ่งที่จำเป็นมากกว่ามีรถไฮสปีด ตัวอย่างเช่นสนับสนุน ให้ทำเรื่องรางคู่ทั้งหมดและพยายามส่งเสริมให้การขนส่ง เปลี่ยนเป็นใช้ระบบรางให้มากๆ ลงทุนแบบนี้ มันไม่เกินกำลัง และจะส่งผลดีต่อประเทศมากกว่า
เพิ่มเติมอีกนิดนึง เพิ่งสังเกตว่าอ้างอิงถึงโครงการที่เนเธอร์แลนด์ ลองคิดดูนะครับ สมมุติรถไฟธรรมดาใช้เวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง แต่รถไฟความเร็วสูงใช้เวลาสามสิบนาที แต่ค่าโดยสารแพงกว่าประมาณสามเท่า( ยิ่งระยะทางสั้น รถไฟความเร็วสูงจะย่ิงแพงกว่า เพราะมีค่าบริการขั้นต่ำที่ค่อนข้างสูง ) พอจะเห็นมั้ยครับ ว่าเวลาที่มันลดลงไปครึ่งชั่วโมงนั้น มันไม่น่าดึงดูดใจ เพราะต้องเสียค่าโดยสารเพิ่มขึ้นถึงสามเท่า ในทางกลับกัน ตัวอย่างตอนต้นกระทู้ที่ผมแสดงค่าโดยสารของนครชัยแอร์ให้ดู ปรากฎว่า พอระยะทางมากเข้าๆ รถไฟความเร็วสูงสามารถประหยัดเวลาได้มากกว่ารถโดยสารถึงหกชั่วโมง โดยที่ค่าโดยสารเพิ่มขึ้นประมาณ 40% แบบนี้มันน่าดึงดูดกว่ามั้ยครับ? เนเธอร์แลนด์ประเทศเค้าเล็กครับ เปรียบเทียบระยะทางกับไทยแล้ว ผมว่าเค้าทำรถไฟความเร็วสูง ระยะทางประมาณกรุงเทพฯ สระบุรี หรือลพบุรีเท่านั้นเองครับ ถ้ารถไฟธรรมดานั้นดีพอ ผมว่ายากครับที่ใครจะขึ้นรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้
๑ เรื่องเชื่มต่างประเทศ อย่างเส้นหนองคาย ผมว่าอุ่นใจได้ว่าเชื่มลาวและจีนแน่ๆ ส่วนเส้นเชียงใหม่ ผมคิดว่าคงไม่ไปเชื่อมต่างประเทศ แต่เป็นเส้นทางที่ประชากรหนาแน่นที่สุดเส้นหนึ่ง( ผมว่าที่สูสี ก็คงมีแค่ภาคตะวันออก นอกนั้นสู้ไม่ได้ ) คนที่มีกำลังซื้อนั้นมีแน่( มากพอหรือเปล่ายังคงเป็นคำถามที่ยังไม่ทราบคำตอบ ) นอกจากนี้ยังมีศักยภาพด้านการท่องเที่ยวซึ่งมีแนวโน้มขยายตัวเรื่อยๆ สองอย่างนี้บวกกัน ผมจึงเห็นว่าไม่แปลก ที่รัฐจะลงทุนในโครงการนี้เป็นลำดับแรกๆ ๒ เรื่องผู้มีรายได้น้อย เท่าที่ทราบ รัฐก็มีแผนแม่บทเรื่องการขยายโครงข่ายรถไฟอยู่แล้วครับ ค่อยๆทำควบคู่กันไป เท่าที่ตามข่าว ดูเหมือนว่าที่ช้าไม่ได้เป็นเพราะขาดงบหรอกครับ เรื่องการบริหารงานมากกว่า ดูแล้วขั้นตอนเยอะ และติดกฏหมายหลายฉบับจนน่ารำคาญ อย่างเส้นฉะเชิงเทรา-แก่งคอย นี่รอแล้วรออีก ดูเหมือนว่าที่ทำให้ช้า ส่วนหนึ่งก็เพราะผ่านพื้นที่อุทยาน ไม่รู้เหมือนกันว่าจะเสร็จเมื่อไหร่ เส้นนี้ถือเป็นเส้นสำคัญที่เชื่อมภาคตะวันออกกับภาคอีสานเสียด้วย ๓ เรื่องการลงทุน ผมว่ารัฐบาลนี้เค้าพยายามลดภาระงบประมาณได้ไม่เลวนะครับ คือให้ต่างประเทศมาลงทุน แล้วคงให้ผลตอบแทนในรูปสัมปทานการเดินรถ แล้วค่อยๆทยอยใช้คืน ไม่ได้กู้มาสร้างทั้งยวงแบบรัฐบาลก่อน ผมว่าน่าจะไม่เหลือบ่ากว่าแรงประเทศไทยนะครับ โครงการใหญ่ๆแบบนี้มันดีต่อระบบเศรษฐกิจโดยรวมด้วย เพราะจะมีการจ้างงานในปริมาณมหาศาล ทั้งยังมีเงินหมุนเวียนในระบบจากการก่อสร้างอีกเยอะเลยครับ
